PG PG电子 APPPG PG电子 APP认真学习党的基本路线、理论、“三个代表”重要思想；深刻体会保持员先进性教育活动的宗旨；贯彻执行党的路线、方针、政策和国家法律法规；认真学习镇各大会议精神，努力学习业务知识和相关法律法规；始终把群众是否满意作为衡量标准，坚持在苦练内功、优化服务质量上下功夫，努力提高自身的素质和业务工作能力，努力为社会主义新农村建设服务。

　　二、立足年初计划、辅带相关工程，以质量为重心，全面实施连村到组道路及民间桥梁建设。

　　今年列入我镇连村到组道路建设计划的有14.79公里，其中连村道路3.14公里，到组道路11.65公里，计划投入资金279.8万元；民间桥梁计划改建4座，计划投入资金119.7万元。截止到目前，已完工到组道路11.65公里，连村公路3.14公里，年初计划都已经完工；已完工民间桥梁3座，1座正在加紧施工中，预计在20*年1月份完工，*村法喜寺桥于6月20日完成招投标工作后，由于多种原因，未能及时开工建设，目前已经进入施工阶段；新长大桥已完成招投标工作。镇南桥（2005年计划）工程桥面已架好,即将浇筑桥面。同时，积极配合政府做好杭浦高速公路改道工程及个别行政村农综开发道路工程、通组道路工程的测量、招投标、施工质量管理等工作，共计到组道路7公里左右。

　　我站在紧抓建设任务的同时，始终把质量管理作为农村道路和民间桥梁建设的命脉，坚持多种措施并举，强化工程质量管理，确保将我镇农村道路和民间桥梁建成满意工程、放心工程。主要做了以下几点。

　　（一）、严格把好质量管理关。主要是以下四关：一是把好道路建设和民间桥梁建设标准关。严格按照县交通局有关农村道路建设和民间桥梁建设的要求，规范设计、施工和管理，实行项目法人制、质量终身制、施工招投标制、工程监理制，所有建设项目都必须实行公开招投标，对个别村建设项目公开招投标未成功或有特殊原因的，都必须办理相关审批手续。二是把好施工队伍资质关。严格按照招投标程序和施工业绩精选施工队伍，对不符合资质要求的施工单位，坚决不予受理招投标报名。三是把好质量责任关。严格执行质量监理制、质量社会监督制、质量事故责任终身追究制。四是把好工程管理人员的清正廉洁关。切实加强工程建设领域的党风廉政建设，在签订工程建设合同的同时，签订《廉政合同》、《质量合同》、《安全合同》，确保把我镇农村道路和和民间桥梁建成“德政工程”、“民心工程”、“阳光工程”。

　　（二）、构筑全面、多方监督的群控网络。一是要求各施工单位项目经理每月在工地时间不少于20天，工程在三检制的基础上实行工序报验制。二是要求每村配备相关人员对工程进行质量管理，在每一条路、每一座桥梁都必须安排至少一名人员全程监管。同时还要求邀请当地的党员或村民代表参与监督。三是我站人员不定期下工地进行质量监督检查，工作中随叫随到。四是邀请县交通局有关部门到工地视察工程质量，把质量隐患消灭在萌芽状态。五是在每项工程竣工后及时邀请县交通局试验室进行钻芯取样、压力试验等技术检测。为我镇公路建设和民间桥梁建设的快速稳步发展提供了可靠的保证。

　　（三）、坚持质量问题处罚制度。按照工程质量目标要求，在合格工程的基础上争创优良工程，达不到优良、合格工程的，严格对照招标文件要求，对施工单位进行相应处罚。对工程建设中出现的质量问题，不论大小，坚决做到“四不放过”,即原因不查清不放过，责任不追究不放过，不接受教训不放过，不落实整改措施不放过。对出现质量问题的工程要求必须砸掉重做，如今年在民间桥梁改建中发现一桥梁一块梁板由于芯模移位，造成质量不合格，责令该施工单位报废该梁板，重新浇筑，以确保工程质量。与此同时，我们还实行质量责任连环处罚制，每项工程竣工后，根据县交通局试验室钻芯取样、压力试验等技术检测数据，及时组织有关部门对工程建设质量鉴定和验收。

　　三、重视交通安全管理工作，努力确保公路、航道的畅通安全和在建工程的施工安全。

　　交通安全管理工作是关系广大人民群众生命财产安全的一项重要工作，全镇上下非常重视这项工作。主要做了以下工作：

　　通过各种形式开展宣传活动：一是召开会议。今年我镇共召开了两次由镇领导、各行政村交通协管员、相关部门领导参加的交通安全管理工作会议，贯彻传达县政府、上级有关单位及镇政府相关会议精神，具体落实各项管理工作，并分别与14个行政村签订了《*镇公路路政交通安全管理工作责任书》和《*镇水上交通安全管理工作责任书》。二是分发宣传资料、悬挂横幅、张贴标语。共分发相关通告、画册800多份，张贴通告、标语及交通安全宣传图画500多份，悬挂横幅5条。三是组织大型宣传活动。在*集镇上开展了次交通法律法规、交通安全知识的宣传活动，活动形式丰富多彩，有奖问答、分发宣传资料、咨询解说、图板展出等，吸引了很多群众的参与。四是充分利用镇、村有线广播、电视等形式，每月至少一次宣传关于公路或水上交通安全的法律、法规知识，使广大人民群众重视交通安全，提高公路、水上交通安全意识，自觉遵守交通法律法规，全年共广播250多次。

　　1、不定期地对全镇内的所有道路进行安全检查，一旦发现安全隐患，立即通知所在村采取有力措施，消除安全隐患，确保安全。特别在三个收获农忙时期，我们充分利用广播、标语等宣传的同时，组织了以我站为主以及沿线各村协管员，起早摸黑进行巡查，耐心细心地说服教育纠正农户在公路上打场、晒粮、堆放等违章行为多起，保障公路畅通。在道路和桥梁突发险情时，不管风雨烈日，白天黑夜，都能及时赶到现场，察险情，制定抢修方案，做好安全措施。今年共发生险情5次，其中高温天气下桥梁拱裂2次，路面拱高1次，桥梁被车船碰撞损坏2次。在节假日、旅游季节时期，组织了多次道路、桥梁安全检查，做到发现问题及时处理及时整改、维修。

　　2、对全镇范围内的村级公路实行养护管理制，各行政村分别聘请了一名养护管理员，专门负责所在村硬化路面的管理工作，做到天天清扫路面，清除路面、路肩石头石子、柴垛等杂物，减少安全隐患，确保安全。

　　3、全年共开展公路巡查80多次，发现情况33次，发出书面巡查通知29份（其中要求上交书面整改书的14份），收到书面整改书14份。同时协助县路政大队做好我镇境内25多公里县级以上公路的管理工作，协助处理违章现象多起。

　　1、认真抓好源头管理，坚决杜绝非客船搭客和私设渡口；加强航道巡查，保护航道及其设施不受侵犯；严格拦河建筑物审批制度，保证航道通行安全。平时经常进行巡查，全年共巡航80次，发现情况4次，发现问题及时向有关部门汇报，协调所在村做好安全工作，并做好巡查记录台帐。

　　2、对全镇23座航道桥梁安装了警示牌，共计警示牌39块，投入资金4万元。

　　3、积极做好窑厂运泥船管理的监督工作，并与两个窑厂签订了《窑厂运泥船安全管理责任书》，要求各窑厂采取有力措施，保护好运泥船的安全工作。同时，积极配合港航管理部门开展工作，保障航道的安全畅通。

　　4、积极配合港航管理处开展京杭运河船型标准化即钢质挂浆机船的淘汰工作，利用广播、电视及个别访问的方式开展宣传发动，尽最大可能地得到了广大船户的理解和支持。今年我镇淘汰任务数18只，于9月底全部完成，完成率达到100%，有效地确保了我镇水上交通安全。

　　工程开工后，我们克服了点多、线长、面广、人员少的困难，放弃节假日全力以赴奔波在施工一线，严把工程质量、进度关，在工程施工期间不间断地巡查工地，召开工程质量现场会，要求施工单位严格按照操作规程施工；经常观测加固便桥、更换夜间照明灯、设置工程告示牌、注意安全用电、施工人员佩戴安全帽等，确保施工安全。对存在的安全隐患，及时发出口头或书面通知，全年共发出书面整改通知1份，收到整改书1份。

　　1、加强农村公路的管理和养护，保护现有的交通设施，更好地服务于广大群众。

　　3、继续抓好今年尚未完工的跨年度民间桥梁改建工作，确保人民生产、生活安全；

　　交通枢纽是在两条或两条以上运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织、中转、装卸、仓储、信息服务及其他服务功能的综合性设施。一般由车站、港口、机场和各类运输线路、库场以及运输工具的装卸、到发、中转、联运、编组、维修、保养、安全、导航和物资供应等设施组成。

　　城市交通枢纽是指位于综合交通网络交汇处，一般由两种及以上运输方式重要线路、场站等设施组成，为旅客与货物通过、到发、换乘与换装以及运载工具技术作业的场所，又是各种运输方式之间、城市交通与城间交通的衔接处。综合交通枢纽实质上是一个系统，它包含线路、站场、运载工具和信息、管理服务等

　　城市交通枢纽可以分为城市客运交通枢纽和货运交通枢纽两大类。城市客运交通枢纽主要分为两类：一类是服务于市内交通，以承担市内各种交通方式之间和不同线路内部中转换乘为主要功能；另一类是位于机场、火车站、码头等，主要解决对外交通与市内交通的衔接转换问题，通常称之为“对外交通枢纽”。城市公共交通枢纽承载着多种交通方式于一处，既要在有限的场地内解决内部各种车辆的流线组织问题，完善与外部各种交通系统和周边道路的衔接，更是改善该地区的整体交通环境，吸引大量客流发挥商业潜能的重要节点。

　　（1）交通枢纽作为多种运输方式的交汇点，也是大宗客货流中转、换乘、换装与集散的主要场所，是各种运输方式衔接和联运的基地。

　　（2）交通枢纽是同一种运输方式多条干线相互衔接，进行客货中转及对营运车辆、船舶、飞机等技术作业和调节的重要基地。

　　（3）旅客到达枢纽至离开枢纽的一段时间内，为他们提供舒适的等候环境，包括餐饮、住宿、娱乐等。也提供货物堆放、存储场所，包括包装、处理等服务办理运输手续，货物称重，路线选择，路单填写和收费旅客购票，检票运输工具的停放、技术维修和调度。

　　（4）交通枢纽大多依附于一个城市，对城市的形成和发展起着很大的作用，是城市实现内外联系的桥梁和纽带。

　　随着兰渝线、宝兰客专线、兰新第二双线、兰州-机场-武威-张掖城际、兰州-天水城际等铁路的相继建设。兰州西站将完成“货”改“客”的功能转换，另外兰州西铁路旅客站房已进入实施方案的设计阶段。兰州市轨道交通线号线也将通过此区域，并在此设置地铁换乘站。兰州七里河地区控制性详细规划也将在此地区规划长途客运站和公交枢纽及公交首末站。兰州西站将成为集高铁、城际、地铁、长途客运、公共交通、出租和社会车辆等多种交通方式的综合交通枢纽。

　　1）铁路的天然割裂使得城市结构缺乏整体性。基地东西向交通压力大，铁路两侧城市空间联系不足，道路系统不完善。

　　2）西客站区域现状土地利用以铁路用地和工业用地为主，用地功能混杂，用地零星，布局散乱。

　　3）车站对周边地块缺乏系统的延伸，缺乏枢纽的一体化设计。缺乏对周边地块地下空间的统筹考虑。

　　4）该区域的城市形象需要进一步的提升，周边建筑不能体现大型城市综合交通枢纽的空间形象。

　　5）随着轨道交通1、2号线换乘站，公交枢纽和大型社会车停车场在此区域的规划建设，缺乏区域交通流线 枢纽的布局策略及功能定位

　　针对对上述问题的分析，并结合城市综合交通枢纽的理论研究。笔者提出以下几方面的发展策略：

　　兰州西站综合交通枢纽是以大型国铁站房为主体，建设服务西部、面向全国、国内一流、特色鲜明的城市综合交通枢纽。其功能目标是形成国内一流的综合交通枢纽、带动七里河副中心的开发建设、形成西站地区的城市窗口形象。其定位如图1所示：

　　总的来说，火车站综合交通枢纽的交通设施主要可分为两类，一是铁路设施；包括站场、站房、站前广场等。二是为旅客服务的城市配套的设施，这其中包括轨道站、公交站、出租车上落客区及侯客区、社会车上落客区及侯客区、长途车站、旅游车停车场、非机动停车场等。兰州西站是以大型国铁站房为主体的区域性综合交通枢纽，其所配套的交通设施主要由国铁设施，城市轨道交通设施和常规交通设施组成。

　　兰州西站综合交通枢纽由北至南分别是北综合广场；旅游巴士停车场、长途客运站、地下公交枢纽、地下出租车、社会车辆停车场；地铁1、2号线兰州西站站；铁路客运枢纽；南侧交通广场、公交首末站、旅游巴士停车场、地下出租车、社会车辆停车场，地铁2号线南广场站。其总体布局如图2所示：

　　兰州西站位于兰州七里河区，处在兰州市中心地带，是利用既有的兰州西编组站的位置而新建的大型综合车站。其站场规模为15站台29线，站房的总建筑面积约为10万平米。站房以北的广场为集交通换乘、配套服务、城市形象、环境景观多功能的综合性广场，北广场面积为14公顷。站房以南的南广场定位为交通广场，其用地规模控制在4公顷。

　　轨道交通作为大城市居民未来出行的主要交通工具，轨道交通与铁路的换乘量将随着轨道线网的完善而逐步增加，并有可能成为铁路集散最主要的交通方式。兰州市中心城区轨道交通线号线垂直交叉通过西站枢纽地区。西站枢纽地区的轨道交通布局为“一纵一横”结构，即地铁1号线平行于铁路站场方向，在北广场靠近铁路客运枢纽附近设站，地铁2号线由东部城关区方向北上在南广场设站后穿越铁路站场后在北广场设站与地铁1号线 常规城市交通设施

　　常规城市交通设施包括公共汽车站点、出租车停车场、社会车辆停车场、长途客运车站、旅游大巴停车场、贵宾车停车场。相关的客流预测、泊车数量以及相关的场地面积如表1所示。基于表1的预测，结合枢纽总体布局， 对常规交通设施予以布置。

　　现阶段，公共汽车是城市中最重要的交通方式。在进行综合交通枢纽交通设施布局时应当优先考虑公交站点。根据客流需求和《兰州七里河地区控制性详细规划》的要求，兰州西站北广场布置公交枢纽一处。考虑到北广场为综合广场，为了寻求人行和广场景观的连续性，故将公交枢纽布置在北广场地下一层。在南广场，将公交首末站布置在地面东侧。

　　出租车的交通集散作用仅次于公交，但是其车流量较大。其上落客区和停车场的布置应以良好的交通组织为基础。在北广场，规划的出租车停车场在地下一层西侧，其布置应具有一定的可扩充性，以适应对出租车需求的动态变化。在南广场，规划将出租车停车场布置在地下一层的西侧。

　　随着城市中私家小汽车保有量的逐年增加，社会车辆所承担的出行作用也逐渐增大，所以在规划中考虑的社会停车场的面积应较大。在北广场，规划的社会车停车场布置在地下二层东西两侧。在南广场将社会车停车场设置在地下一层东侧。

　　为加强公路铁路联运，根据《兰州市七里河地区控规》的要求，在北广场西侧商业地块以西布置长途客运车站一处，面积为3.6公顷。

　　为了满足城市的旅游需求，往往需要布置旅游大巴停车场。故兰州西枢纽还布置了三处旅游巴士停车场，分别位于北广场东西两侧和南广场西侧。

　　枢纽充分利用西客站黄金地段的商业价值以及解决自身大量的停车需求，结合轨道交通站点自身特点将商业空间和停车空间向地下拓展，形成发达的地下空间系统。枢纽的地下一层以停车和商业、餐饮和活动空间为主。地下二层的主要功能为换乘大厅，另外还设计有停车场和部分商业空间。

　　地下一层西侧为出租车停车场，东侧为公交枢纽。中央过街通道穿过西津西路，中央通道两侧布置商业空间。其地面标高为-6.50米。

　　地下二层为-11.00米的出站层和-12.00米的换乘大厅层，二者由坡道连接。-11.00米出站层设置出站地道、南北联系通道通往换乘大厅，-12.00米布置换乘大厅，地下社会停车场、地铁付费区以及部分商业。换乘大厅采用通高设计，面积为1.1万平米。

　　本文结合兰州西站综合交通枢纽规划，从城市综合交通枢纽的概念、枢纽的交通设施组成到枢纽交通设施布局进行了初步的研究和探索。就兰州西站枢纽而言，城市综合交通枢纽的交通设施布局涉及到城市规划、城市铁路车站、城市常规交通、城市轨道交通、城市市政工程等多个专业。它是一个复杂的系统规划，除上文关于交通设施的布局外，在规划布局中还应注意：

　　（1）详细分析交通设施的组成，对各种交通方式所需要的设施场地予以统筹考虑。

　　（2）对各种交通方式所产生的车行流线结合枢纽布置进行交通分析和规划。为避免车流的冲突，通过对出入口的布置和交通管制形成合理的车行组织。

　　（3）与车站周边地块的控制性详细规划有机衔接，进行周边地块的城市空间及景观设计的研究。

　　[1] 王纳王有为 张国华 李凌岚. 火车站综合交通枢纽交通设施布局研究[A]．中国城市交通规划学会2005年论文集[C]. 北京：中国建筑工业出版社，2005:424-428.

　　[4] 盛辉 刘云强 黄咏梅. 武汉火车站现代化交通枢纽综合体[J]. 时代建筑，2009(5):54-57.

　　[5] 常四铁 叶青. 铁路客运综合枢纽规划与换乘系统优化设计[J]．城市规划学刊，2009（7）:197-201.

　　[6] 谭敏 魏曦. TOD模式下城市轨道交通站点地区规划设计实践探索[J]．建筑学报，2010（8）:101-104.

　　交通设施是交通系统的重要组成部分，它承担着联系人与道路的重任。随着人类生活水平的不断提高，对物质和精神的需求越来越高，交通设施不只是实现使用功能，它应该更加地符合人的需求（交管局明确提出了“交通组织系统化、交通设施人性化、交通执法规范化、预防事故社会化”的总思路。），所以交通设施的人性化设计受到越来越多的关注。本文主要从交通设施人性化设计概念、交通设施人性化设计现状分析入手，对交通设施人性化设计要素，设计原则进行了详细阐述。

　　交通设施种类繁多，系统庞大而复杂。原有的城市道路和设施比较落后，随着我国城市化进程的加速，城市交通系统作为城市的基础建设，迎来了一个高投入、大建设的时期。交通设施作为其中的一个重要组成部分，他的完善与否，直接影响交通的安全与畅通。利用有限的道路资源，合理疏导交通流，交通设施的正确设置是关键环节。交通工程设计是系统的集成，子母系统之间及子系统之间相对独立而又紧密关联。现在，许多交通设施的设计很粗糙，标示不清晰，与路灯、绿化等系统对接不善，例如地下管线、路灯、绿化、交通标志统筹差，并相互影响，交通标志设置的位置往往被路树(道路树木)或路灯所占据，交通标志被遮挡的现象较常见。施工中，交通标志的定点、定位随意性大，安装位置不规范，不能满足交通疏导的要求。

　　一个交通设施设立的出发点就是为保证整个交通体系的安全、高效运行，所以在对交通设施的设计过程中要综合考虑我们所设立的交通设施是否能有助于交通的安全高效运行，设施的设立是否对交通造成了不良的影响等。比如公交车站应设置在路口前并不应靠近路口。如果公交车一过路口就靠站，会阻碍后面的车辆通行，导致路口通行效率降低；车站紧靠路口，当公交车离开站台需进入左转车道时，由于距离短，横跨两三股车道进入左转导向车道会很困难，容易造成阻塞。此外，公交车站应靠近人行天桥，方便搭乘或行人过街，若离天桥稍远，横穿道路的行人就会比较多，既不安全，也会影响通行。

　　对某一路况设置的交通设施之间要有相关性以及统一性，要求在功能方面互补或者是叠加，不应在一个路段反复改变限速标志，譬如提示为时速60公里的路段再次设立限速标志；一些转弯半径较小的地段，或者转弯视野不开阔的地带，要设立限速等禁令标志及警告标志，还要设立减速带以及防撞桶等安全措施。标志、标线及信号等信息应完整统一。

　　交通设施设立时，标志的设立一定要直观、醒目，清晰地表达标志所要传达的信息，不应引起受众的歧义，信息完整而不至于信息过载。设立标志时要综合考虑受众的运动特性，保证受众在单位时间内能准确认知信息并作出正确选择，且应具备选择的条件。路口是交通的节点，是交通设施设计的重点和难点，设施投放多，信息量大。要梳理信息，使之完整有序，防止信息混乱以及信息过载，保障路口通行顺畅，要注意以下几个方面：1）指路标志及指示标志不要过于靠近路口且两个标志之间不应过于接近。我们首先看到的应该是指路标志，选择要去的方向，而后看指示标志选择导向车道。所以，指路标志与指示标志不能靠得太近，必须根据行车速度来设定两个标志之间的距离，给出认读判断的时间和距离，避免信息集中和信息过载，指示标志紧靠导向车道，使车道选择难以实现；导向车道标线指示箭头应设置在导向车道入口处，设在导向车道停止线前会导致车辆已进入导向车道，此时看见导向箭头已无法变更车道，当然入口处及停止线前均设置导向箭头更好。2）指路标志与指示标志不能顺序颠倒。我们首先要知道去向何方，而后才是选择进入导向车道，但是，我们有的标志设定是先看见导向车道指示标志，而后才看见指路标志，此时车辆已临近路口，难以作出变更车道的选择；3）标志、标线及信号应统一。常见地上的标线与空中的标志不一致的现象以及标线与信号不统一的现象。如标线有左转箭头而信号灯无左转指示 。4）渠化路口的右转弯车道的开口离路口不应太近，遇红灯时直行车辆停车等候放行时会影响右转车辆通行。

　　随着科技的进步，越来越多的智能化交通产品逐渐应用到道路交通设施当中，增强实时监控，实施动态管理，为实现系统化管理以及网络化管理提供了可能。比如在重要节点处设置LED屏幕，播放前方交通信息，疏导交通流；设置摄像头，通过网络对传信息，联动指挥等。

　　标志基础及安装。标志分为警告标志、禁令标志、指路标志、指示标志、辅助标志等。按结构可分为高杆或低杆（单柱式、双柱式、单悬壁式、双悬臂式、门架式等）。1）基础施工是难点：城市地下管线复杂，档案资料不全，施工中开挖要特别谨慎。很多时候合适的点无法开挖，而可开挖的点又不合适，所以需要统筹解决，标志位置宜前不宜后。2）基础要稳固：标志版面尺寸大，迎风面很大，抗倾覆很关键。3）标志定点要准确：要让受众接受，并且做出反应的处理时间，要保证标志的作用得以充分发挥，标志应提前一段设置，特别是对于警告标志，距离危险点的距离应根据计算行车速度确定，不可少于安全停车视距。

　　在实际的交通设施施工过程之中，并没有全面的落实安全保护制度的相关规定。在施工过程之中，施工安全管理人员也存在思想上的松懈，并没有履行好安全监督管理的责任，错误的认为交通设施施工工作只是一项工程难度很小的施工工作，并不存在安全问题。这种错误的安全责任意识就导致在实际的施工过程之中存在一定的安全隐患。例如，在进行公路交通设施的安全过程之中，如果进行对施工材料运输的车辆不按照安全管理规章制度进行运输，就很有可能造成翻车等事故，危及到施工人员的生命安全。

　　为了有效的解决在交通设施安全管理过程之中存在的问题，就要求在具体的施工过程之中秉承安全第一的施工理念，从各个方面做好管理工作。

　　为了有效的提升公路交通施工人员的安全意识，就要求在具体的施工过程之中，进行对施工技术人员的安全知识普及工作。并对施工技术人员普及顾家的相关法律知识，从根本上提升施工技术人员的安全意识。与此同时，还要加强对施工质量安全监督管理人员的责任意识培养，杜绝松懈意识的产生，保证公路交通设施质量安全监督管理的高效运行。

　　为了保证公路交通实施的高质量施工，就要求成立一套完善的安全生产管理机构，并将整个公路交通设施施工的管理人员推举成为安全生产管理机构的负责人，有效的督促好各级施工质量监督管理人员履行好施工质量监督管理工作，保证公路交通设施施工的安全运行。该机构要负责好公路交通设施施工过程之中的各项质量监督管理工作，这就要求该机构内部的质量监督管理人员具备相应的安全监督管理知识，并对整个施工工作有一定的了解，保证公路交通设施施工的安全运行。

　　为了高效的完成公路交通设施施工工作，就需要完善施工责任制度。在施工开始之前，施工承包单位要和相关的责任公司签订好《项目安全生产目标责任书》，在这个责任书之中应该尽可能的明确好各方的施工责任，将公路交通设施施工过程之中存在的各种安全隐患明确的标注出来，形成一套严密的质量安全监督管理体系。

　　为了保证公路交通设施的安全施工，就要求按照施工设计书之中规定的安全管理资金的数目，进行对公路交通安全设施施工安全管理资金的有效保管。具体的来说，在公路交通设施施工开始之前，就要投入相应的专有资金进行为施工人员购买人身保险，并购买好相应的安全施工防护衣物，保证施工人员在施工过程之中免受安全问题的威胁。与此同时，还要在公路交通设施施工的过程之中，设置相应的安全警示牌，防止有车辆错误的驶入施工区域，危害到施工人员和车辆驾驶人员的生命安全，尽可能的提升公路交通设施施工的安全系数。

　　由于施工的交通公路很有可能处于半交通运输的状态，因此，在公路设施施工的过程之中，要注重对施工现场的交通管理工作，防止交通车辆错误的驶入施工场地情况的产生。具体的来说，就是在施工的过程之中要正确的分配施工工序，并安排专门的交通管理人员进行对现场交通打个梳理工作，保证公路交通设施施工的安全运行。

　　综上所述，公路交通设施的施工管理并不是一个非常简单的施工工程，而是一个很复杂的施工过程。在施工过程之中，要全面的注重对公路交通设施的安全质量管理工作，并在施工质量管理的过程之中注意各项安全质量监督管理工作，尽可能的减少安全事故发生的可能。以上是本人的粗浅之见，由于本人的知识水平及文字组织能力有限，文中如有不到之处还望不吝赐教。

　　根据国家标准《道路交通标志和标线)等相关法律法规的要求，目前我国城市道路交通设施存在随意设置、施工质量差和监管不到位、与道路规划设计不协调等比较突出的问题。根据这些存在的问题，笔者认为，交通信号灯、标志、标线、隔离设施及电子监控等的设置，应分别遵循各自原则。

　　城市交通信号灯的设置应严格按照国家标准《道路交通信号灯设置与安装规范》（GB14886-2006）要求实施，同时要根据城市所处环境气候的特点以及各道路口的实际条件进行设置，并遵循以下原则：1）前瞻性原则。要求在道路建设之前就要对车流有个准确的估计，提前考虑好信号灯的设置，要避免在道路建成之后随意设置；2）特殊性原则。这一原则主要考虑在临时通流量大的路口，比如学校、医院门口等，根据时间段设置红绿灯和黄闪灯，以提高道路资源的利用率；3）创新性原则。就是要求根据不同的道路口环境条件，不断创新更科学更合理的信号设置，或者是向司机代表征求意见和建议，他们当中蕴藏着无穷无尽的智慧与创造，如左转弯待转区的设置就是一个创新，依据路面宽阔程度，一个左转弯待转区的设置为左转弯信号放行增加3至5辆小车。

　　城市道路交通标志标线的设置主要目的是为交通参与者特别是机动车驾驶人提供及时、完善和清晰的道路信息，加强对车辆的合理引导，以使车辆能顺利、快捷地抵达目的地，不发生错向行驶，保证交通畅通和行车安全。根据以上的目的，交通标志标线的设置应遵循以下原则[1]：1）易见性原则。要求标志标线在所设置的位置点上能够给交通参与者的视觉产生直接而显目的影响，不仅可以通过视觉来获得信息的传递，而且在视觉上产生强烈的冲击效果，即能够在第一时间里快速“抓住”交通参与者的眼睛和注意力；2）易读性原则。要求标志标线在所设置的位置点上能够让交通参与者迅速读懂所承载的相关信息，这一原则要求交通标志标线使用的文字或图形符号必须是国家统一规范的，且简单明了的，包含易于理解和接受的相关交通信息；3）协调性原则。要求标志标线在所设置的位置点上能够客观真实地反映该道路交通环境情况，即标志标线所承载的信息与交通环境不能互相矛盾。比如，道路交通标志上提供的信息与车道上的变化标线承载的信息要保持同一指向；4）规范性原则。标志标线作为公共交通信息载体，必须使用国家规范的语言、文字、图形、符号等，如生僻字应标明汉语拼音，更不能随心所欲地创造出一些独特的文字或符号使人产生歧义，可能导致影响正常的道路交通。

　　城市交通隔离设施主要有隔离栅（网）、隔离墩、隔离绿化带及桥梁护网等，其设置的目的主要两个：一是保障车辆能够在城市道路上快速、安全地行驶；二是为防止行人、动物或物体等进入，用物理隔离的方式达到有效排除横向而来的实物干扰，确保车辆在城市道路上安全、舒适、高效、顺畅地通行。[2]根据以上设置的目的，隔离棚（网）、隔离墩的设置原则是：有一定的高度，至少高于路面1m；有一定的硬度，隔离棚（网）必须由坚硬的金属或铁丝构成，隔离墩必须用钢筋混凝土砌成，外表必须显目亮丽，并固定在适当的位置。隔离绿化带的设置原则是：隔离带上应栽种常绿灌木花草，设置于笔直、宽阔、视野好的城市快速道路两侧或中央，否则不设。桥梁护网，即安装于城市内天桥、立交桥两侧，防止物品散落或物品从下方抛入的防护设施，其设置原则是：较大流量的天桥、立交桥必须设置护网，设置高度应不低于地面1.8m，其材质、厚度和网孔尺寸应符合2006年公安部颁布的《公路交通安全设施设计规范》的要求[3]。

　　城市道路交通电子警察监控一般分为动态电子监控和静态电子监控两类。动态电子监控的功能主要是实时收集道路状况，如道路拥堵信息、违章信息、气象信息及相关设备状态等信息，全天候监视道路交通状况，控制与调节交通流，为疏导交通，减少交通事故，保证行车安全提供研判依据，一般采用视频监控系统，其设置原则是，主要交叉路口、重要单位门口、车流量大而快的城市道路、易发生交通事故的路段、车辆违法行为集中的路段等必须设置，监控范围须保持画面清晰，晚间使用时需有照明设施；静态电子监控的功能主要是实时记录违章车辆信息（主要信息为车牌号、颜色、车型），控制与调节交通流量，威慑机动车辆保持遵章行驶，一般采用电子照相系统，其设置原则为，凡是设置有红绿灯的路口必须同时设置。动态电子监控和静态电子监控均需要在醒目位置标注该位置已设置监控系统。目前大多数城市对动态电子监控设置得比较到位，充分发挥了其主要功能和作用。但在设置静态电子监控方面不是很理想，往往只顾其实时记录违章车辆信息这一功能，忽略了其控制与调节交通流量和威慑机动车辆保持遵章行驶的功能，所以，静态电子监控被设置在主要交叉路口和交通流量大的路口，而忽视了一般或车流量小的交叉路口。其实，城市车流向有个规律，即一般街道或车流量小的街道，其车流向占据较大比例的是主要交叉口或交通流量大的路口，因此，若先控制了一般或车流量小的交叉路口，也就控制了主要交叉路口和交通流量大的路口，这与人们常说的“小河涨水大河满”道理一样。

　　根据公安部交管局统计，2012年上半年全国机动车和机动车驾驶人保持快速增长趋势，截至6月底，全国机动车总保有量达33亿辆，其中汽车1.14亿辆，摩托车1.03亿辆。与2011年底相比，汽车保有量增加811万辆，增长7.66%。[4]这就使得早已难堪的城市交通拥堵问题陷入了城市管理无法解决而又必须解决的境地。在这种情况下，交通设施就发挥了极其重要的作用了。城市道路交通设施经过几十年甚至上百年的使用与改进，为了更适合和方便交通参与人的出行安全，其设置也在日益发展的道路交通管理中得到了科学改造，并逐步形成了相关国家行业标准，因此公安交通管理部门在设置过程中必须设定设置原则以遵循国家行业标准，从而引导交通参与人各行其道、有条不紊地进行。同时，交通设施只有规范设置了，驾驶人才不会对道路交通设施感到陌生，当他们去不同的区域时，第一时间就能对各个路段做出准确、快速的反应，不会发生因对交通设施的识别时间过长而导致交通问题。因此，科学规范设置交通设施能够更好地为交通参与者服务，保障驾驶人和行人的安全，减少不必要的损失，对交通安全具有重要的意义。

　　总之，科学规范地设置道路交通设施能合理地利用道路有效面积，可以平滑交通，及时疏导交通参与者，提高车辆通行能力，防止交通阻塞，节省能源，美化交通环境。通过不断地改进和发展，城市道路必定能够逐步形成一个安全畅通的路网，社会发展也会更加和谐与稳定。

　　交通设施是指在一些特定的空间位置上建立起来的建筑物,比如说:公路、铁路、航线、车站、飞机场以及一些附属的标志性建筑标识,主要有停车场、收费站、休息服务区等。交通设施的建设与人们生活的环境密切相关,在我国地势平坦的中原,比较适合建设相关交通设施而在自然环境好较为恶劣的山区或沙漠,交通设施的建立就相对困难。为了顺应我国和谐社会的发展理念,促进我国经济建设的发展,推进我国交通保障体系的稳定发展,建立一个安全、便捷、高效、智能的交通设施保障体系是必经之路,也是为未来的交通体系的完善打下坚实的基础。

　　1.1因人而异,因地制宜在倡导和谐社会的今天,交通设施的建设也要坚持和谐交通的想法,充分尊重自然的发展原则,做到因地制宜。交通设施的建设受到很多自然环境的制约,主要是地理条件和自然环境条件,这些都对交通方式、设施建设有着不可忽略的影响。虽然如此,人们也不能因为自然环境的制约随意地、无节制的利用自然资源。交通设施的建造不仅要考虑眼前人们的所有需求,也要为人类的后代留下足够的利用资源。因地制宜的进行设施建设,就是要求人们根据不同地域的气候和地势的不同,建造适合于当地的交通设施。

　　1.2注重交通软环境交通软环境就是指人们的交通意识以及社会大众所营造出来的交通文化环境。交通软环境也属于交通设施建设的一部分,通过进行一定的理论指导与舆论传播,形成一个井然有序的交通文化环境是非常可取的。通过指定相应的法律法规政策,要求人们自觉遵守交通法规,加强交通制度的建设,形成一个良好的交通制度体系。这样一个完善的交通制度,影响了社会大众的的交通行为,使得正确的交通观念深入人心,逐渐形成一个以人为本,遵守交通的人文环境,在此基础上进行的交通设施建设将有事半功倍的效果。

　　1.3确立公共交通的主体地位这里的公共交通主要是指一系列的公共交通形式,包过公交车、地铁、出租、火车、飞机等众多公共交通工具。这种交通的呈现方式是指人们出行时所使用的交通工具都是公共交通,这种交通模式比较适合在人口密度大、出行密度大的大城市当中。这种交通形式使用较好的当属香港,据不完全统计,香港人民出行中百分之九十以上都使用共公共交通,中国的其他大城市却只能望尘莫及。这样一种选择公共交通出行方式表现出香港人民的环保意识较为强烈,另外,减少私家车的出行,环境污染也会大大减少。所以,公共交通模式有着非常明显的可取之处,它与私人交通相比,在经济上、安全上、环境保护上都有不可超越的优势。

　　1.4拓展水上的交通设施建设水上的交通设施也是交通设施建设中非常更重要的一环,之所以这么说,是因为我国许多的产品运输都依赖于水上运输。据不完全统计,从上世纪初开始,我国运输的外贸产品百分之八十都依靠水上交通。截止到目前,已经达到了百分之九十以上。由此可见,水上运输对我国经济发展的重要性。近年来,我国的交通设施建设更看重的是公路建设,尤其是我国的高速公路建设,已经达到世界第二发展水平。但由于我国经济的迅猛发展,公路运输已无法满足需求,在这种矛盾日益明显的情况下,海上运输应运而生。水上交通的能源消耗较低、成本造价不高、排放的废弃物少、污染小,是我国交通运输的大势所趋。

　　加强交通设施建设是保障人民生活和改善民生的必然趋势,交通设施建设与人民的生活息息相关。世界经济社会发展数据显示:所有的交通设施包括公路、铁路、水路、航道都是我国国民经济发展的基础设施。国外的许多发达国家,都是以发展交通作为振兴国家经济的重中之重,通过交通设施的快速发展来推动整个大环境下的社会经济。当然,我国为了加强交通设施的建设已经制订了了一系列相关政策,大力发展农村交通设施建设,缩小与城市之前的差距,重点做好基础设施的管理以及生态环境建设。

　　综上所述,我国的交通设施建设仍然存在诸多问题,城市发展中出现的各种问题亟待解决,而农村交通设施的不完善仍是影响交通经济发展的重要部分。但是,在城市交通设施建设中许多的交通管理设施越来越多,交通的文化环境越来越好。随着人们知识水平的提高,交通观念渐渐深入人心,交通设施的逐渐完善使得交通事故逐渐减少,环境污染问题也逐渐解决。而农村的交通管理中,基础的交通设施基本完善,比如说公路,铁路,轮船等。保障了人们的正常生活,但一些相对较为先进的交管设施需要一定的时间走进农村。

　　经济的快速发展加快了人们生活的脚步，作为现代生活的重要部分交通情况受到了越来越多的重视和关注。近几年，我国的交通事业发展速度迅猛，已经成为基本设施建设的最主要投入之一。高速公路设施的建设，作为我国交通建设的重要部分其重要性也逐渐显现。同时，高速公路中交通设施的检测问题是建设高速公路的核心问题之一。

　　我国的高速公路设施检测工作的开始时间较为落后，与其他发达国家相比有一定的差距。最初的高速公路检测工作是开始于国家的一个科学研究项目，通过这个科技项目的研究和研究成果的推广，高速公路检测工作才得以逐步的开展起来。为了更好的促进高速公路交通设施检测工作的开展，在1994年，国家颁布并实施了一系列的政策来支持高速公路设施检测工作的进行，其相关的技术规范文件、设计规范就是从这时开始有明确规定的。

　　在实际的高速公路检测中，要进行检测的安全设施的种类是非常多样的，不仅包括与安全相关的设施，还包括一些基本的机电设施。而这些设施检测的工作量往往是非常大的，并且要进行全面的检测，也要有一定数量和种类的检测仪器，这些仪器要求往往也是非常高的。以一般的告诉公路检测工作为例，不仅要求检测用来保障安全的基本设施如护栏、隔离带、减速带、基本安全标志、缓冲带、防晕设备等，而且要检测联络设施、监控一起、基本操作设备、控制装置等设备，设计几十种检测，数量大且种类繁多，对检测仪器的要求非常高。

　　在高速公路交通设施检测的过程中，涉及到的知识较为繁杂，不仅包括基本的质量检测知识，还包括对交通公路设施的评定、汽车的相关理论和设计、机械设计、电子工程等多个学科、多个行业的知识。也就是说，同时具备多种专业知识是成为一个检测人员的必备条件。不仅如此，在具体的交通设备检测时，还要求检测员能够根据检测的结果，快速、准确的做出评定的结果，合格或者不合格。这就需要检测人员能够熟记国家有关高速公路设施检测的相关规定，牢记各种标准的数据和质量参数。然而，这并不是简单的记住数字那么简单。一是在高速公路设施的检测中涉及的标准数量非常多，同时学科专业的差距较大，也就是说在检测中，涉及到十几中不同的专业和不同的学科，每一个学科都需要记住不同的标准，记忆量非常大；二是国家针对不同的标准和所应用的情况，定期或不定期会有一定的变化，也就是说每隔一段时间，标准就会发生改变，这就对检测人员的工作提出了更高的要求。而如果检测人员所参照的标准数据不够准确，就不能够做出及时、正确的判断，这会导致设施的质量存在问题，最终引起高速公路上事故的发生。与此同时，在检测的过程中，检测的顺序、仪器的操作方法、使用规范等问题都是检测员日常需要关注的问题，因为仪器的种类较多，每个仪器的操作又不同，而操作的不规范会引起一系列的问题，诸如检测结果有偏差、检测失败等问题，所以日常仪器的使用也是非常重要的。并且仪器在一段时间就会更新或者更换，这又需要检测人员重新的适应和学习。

　　综上所述，高速公路交通设施的检测涉及到的种类繁多，其要求的检测设备的种类也就相对应的较为繁杂，而在现阶段我国进行高速公路检测的单位中，其检测设备往往不能达到要求。在大多数的实施检测单位中，检测仪器的种类都较为单一，不能同时对高速公路设施中的所有设施进行检测，这就给检测工作带来了许多的不便。一是如果要进行全面的高速公路设施检测要在多个检测单位之间进行，在一家检测单位得到的结果往往是不全面的。二是有些检测单位不具备部分设施的检测仪器，但是为了获得利益或者其他的目的，会出具检测结果，给高速公路的交通设施留下安全的隐患，从某种程度上提高了交通事故发生的概率。

　　由于高速公路交通设施检测工作对人员的综合素质、专业知识的要求非常高，所以在招聘人才上出现了一些问题。有些人员的专业素质不过硬、或者没有较强的操作或动手能力，导致其检测的结果出现偏差。同时，由于我国的专业人才培训工作的不够完善，使得检测人才缺失，每年的工作岗位缺口与实际的招聘到的人数不能够匹配，导致检测人员的数量较少，不能够满足实际的需求。同时也导致检测人员的工作量较大，一个人往往要负责多个检测任务，并且我国的高速公路建设数量还在不断的增加，这预示着检测工作还有更大的用人空间。所以，人员紧缺的情况还会加剧，急需解决的方案。

　　在实际的交通设施检测中，检测和被检测的单位往往不仅仅局限于这一种关系，同时，被检测的单位大多数都与检测单位有着合同关系，也就是说，委托关系。这就从很大程度上削弱了检测单位的公正性，同时检测结果的可信度也大幅度降低。也就是说，大多数的高速公路交通设施的检测都是自己人检测自己人，基本上都存在适量标准的放宽、检测步骤的简化等问题，同时这也导致整个检测行业的水平下降、公信度减弱等情况。

　　除上述原因之外，政府的关注和重视程度不够、投入的资源较少、国外竞争者的加入等因素也在某种程度上对高速公路交通设施的检测造成了一定的影响，也需要逐步的关注从而去解决存在的问题。

　　首先，政府应提高对高速公路交通设施检测的重视程度。将其作为提高人民生活质量的重要途径之一，高速公路交通设施检测工作是保障人们出行安全的基础，是降低高速公路交通事故发生的前提。政府要加大对检测工作的重视，投入更多的财政资源，同时制定相关的政策进行扶植。

　　要加强对检测人员的专业培训，同时多元化检测人员的招聘方式，不能局限于某一种招聘渠道。首先，学校要做好基本的专业知识培训，通过建立专门的学科去加强检测专业知识的学习。其次，要做好在岗检测人员的定期培训工作，在岗人员定期要进行专门的业务培新，更新知识和相关的法规和标准。在次，要多元化人才的招聘机制，通过校园招聘、定向培训、社会招聘、内部推荐等多种招聘方式吸纳人才。最后，要提高检测人员的基本待遇，在保障其基本生活需求的前提下，减少疲劳工作的时间，从而保证检测人员的工作质量。

　　科学化检测过程是指引入国外的科技或者管理模式，为检测服务。可以将检测的过程进行详细的分析和研究，在此基础上进行合理的分类。将检测的过程按不同的工序进行划分，按不同的特点分类，同一种工序或者相似的工作派专人负责。这样不仅能够减少检测人员的工作量，还能减少工作的种类，从而降低检测所需要的时间，提高效率。同时，这还有助于对检测结果的考察，如果检测的结果出现问题，能够直接找到负责的人员、出现问题的步骤。

　　在现有的检测工作中，制度不合理是一个较为严重的问题。有自己人检测自己人的情况大量存在，不能保证检测结果的公平性。所以，要完善检测的相关制度和规定，要求有合同关系的双方不能进行检测，一定要请第三方来进行检测工作，以保证检测结果的可信度。政府可以逐步建立或者推广专门的检测中心，或者由政府进行授权建立或者检测，这样能从根本上保证检测结果的可信度，还有助于建立完善的高速公路交通设施检测制度，促进行业间的良性竞争，全面提升检测行业的水平。

　　[1]丁胜，高速公路设施工程检测技术[J]，交通世界，2012（22）142-143

　　[2]李新法，高速公路监控设施验收检测[J]，中国交通建设监理，2012（06）22-23

　　交通设施建设和管养中存在的另一问题是缺少环境意识。这些问题的产生主要是对发展的继承性、连续性、平稳性和持久性，即发展的可持续性缺乏明确认识。本文在可持续发展的观点指导下，试图从供和需两个方面对本市的交通设施建设和管养问题作一具体分析。

　　由于历史的原因，本市形成的城市建设布局是单中心的，这使得客流的出行表现了较大的随意性。除上班出行外，在商业布局上表现为集而不中、分而不散的状态。在投资上，在市中心区投资力度较大，对客流的吸引力更强。实际上，中心商务区(CBD)所能提供的交通空间是有限的，无节制地增加CBD的交通引力就交通的缓解而言是雪上加霜。这体现在规划上，就是在建筑物的改造或新建时没有进行相应的交通分析，至少没有仔细考虑新增交通对整个路网的交通影响。

　　本市在产业规划时没有充分考虑交通空间，交通的选择余地本已较小；而目前在城市建设上，由于各区的自主权增大，要进行宏观控制更加困难。事实上，在城市的总体规划中，交通规划应处于一个相当重要的位置上，按照规划路网所能提供的交通容量来控制建筑物的规模。据此观点，国外许多大城市匀规划为多中心的布局，以便于客流管理和交通组织：即在各中心之间，可用地下或地面轨道交通进行大运量的、较长距离的客运输送；在各中心区内，再用公共汽车等交通方式进行近距离的客流疏散，这样便形成一种有序的交通状态。

　　作为一个现代化的都市，入境的以及市内的交通必然是多种多样的。不同交通方式之间衔接的好坏，直接影响乘客换乘的方便与否。便利的乘换系统是形成快速交通系统所必需的。本市在规划及建设过程中，对换乘的考虑较少，而较多地是考虑单一发展的交通方式，这对进一步的发展将会产生不利的影响：不便的换乘系统使公交的引力大为降低。

　　交通规划中的一个重要内容是交通环境的考虑。大规模的交通设施建设会带来一系列的交通环境问题，如交通噪声和废气排放。在本市，高架环线的修建使沿线居民饱受环境之苦，噪声所引起的烦噪不安、情绪激动已经到了相当严重的地步。

　　我国用于道路结构设计的技术规范的基本设计思想形成于60年代，这对当时交通流量情况下的道路结构设计是合适的。但今天看来，观点陈旧，过于重视一次性投资，忽视了长期使孙立军：城市交通建设中的可持续发展战略用性能，造成道路结构的三快一慢(设计得快，施工得快，损坏得快，跑得慢)的现象，浪费极其严重。

　　我国道路结构的早期损坏现象严重，不得不投入大量的资金进行养护和维修。尽管如此，道路性能仍只能维持在低水平上。大量养护维修资金的投入，必然影响到新设施的建设，不仅影响了交通，也影响了发展。

　　不过，即便是用传统的设施修建理论所修建的道路设施，也能为经济的发展提供一定的基础，这是由道路设施本身的特点所决定的，也是许多部门不重视道路设计和修建质量的原因。这样做效果不好，设施和投资未能起到应起的作用，浪费极其严重。传统上，修建方案的选择只考虑一次投资，如果我们以可持续发展的观点重新审视这个问题时，就会使问题更加明显了，视野更加开阔，注重发展的平稳性和持久性。

　　根据道路设施性能特点，本文将设施建设对可持续发展的影响分为三个等级，即弱持续性、中持续性和强持续性。设施的修建，应按照中持续性或强持续性原则进行。其定义如下：

　　弱持续原则：设施标准低，损坏迅速或负面作用太大，影响经济的持续健康发展，是一种初期的生产模式。强持续原则：设施标准高，负面作用小；负面作用及其所造成的影响远小于发展所带来的正面影响(从而可用发展的效益去治理或补偿发展的危害)，对经济的持续健康发展起到强有力的支持作用，是一种理想的生产模式。

　　城市交通管理包括两个方面内容：一是交通管理，一是道路管理。现代化的交通给人们的出行带来了方便，反过来也要人们的行为有所节制，遵守交通法则。目前客观上本市的交通方式复杂，各种交通方式并存。另一方面，出行者的交通行为不规范，没有“节制行为、保持畅通”的意识，造成交通秩序的混乱。在交通管理上，对车辆行为的管理较为严格，而对行人或自行车大多听之任之。这样，交通秩序乱、道路通行能力低是必然的。

　　交通管理上另一个较严重的问题是缺少现代化手段，管理者不能及时了解相关道路上的交通量变化状况，所做出的交通决策有一定的盲目性，无法作出有目的的疏导。

　　从交通管理指导思想上说，交通管理尚处于原始阶段，交通管理者是把出行者当作被动的对象对待的，而不是把他们当着交通管理的参与者来对待，哪里堵塞疏导哪里，而不是防患于未然。这说明我们的交通管理缺少现代的手段，也缺少现代的思想。

　　在道路管理方面，对正常的维护工作未予充分重视，缺少预防性养护的意识。殊不知“小洞不补，大洞吃苦”。缺少科学的手段和大量可靠的数据积累，无法使有限的的养护资金发挥最大的经济效益，不能使设施保持最佳完好状态。道路管理工作对已有设施性能的影响是很大的，如本市的市区地面车辆平均行驶速度良好的规划和管理可使设施的可持续性发生变化。

　　目前多种交通方式并存，各种交通方式均有对道路设施的要求。由于经济的发展，人民生活水平的提高，人们对交通的需求将是无止境的。虽说目前交通设施总体上是不足的，但不对交通需求加以适当的限制，则交通问题是永远无法解决的。

　　另一个可能造成大量交通问题的潜在交通需求是私人小汽车问题。汽车工业已作为国家的支柱产业得以确认，若不发展私人小汽车，则汽车工业的支柱地位难以形成的。汽车工业的发展，可以带动钢铁、石油、化工等工业的迅速发展，为国民经济的平稳发展奠定基础。从纯交通的角度而言，极不主张发展任何方林的私人交通包括私人小汽车交通。但对于国家和个人而言，发展和拥有私人小汽车是一种“挡不住的诱惑”，一旦时机成熟，小汽车即会大量、迅速地进入家庭。就全国范围而言，应鼓励小汽车的发展，尤其是一些中小城市/镇。在本市，仅就其购买力而言，能够买得起私人汽车的家庭已为数不少，如无明确的政策，本市的汽车保有量将成倍地增加。

　　交通需求是一种永远也无法完全满足的行为，无限的“供给”是不现实的。在考虑现实需求的基础上，节制交通需求，进行需求管理是十分必要的。

　　应该配合城市布局的调整，兴建大运量的市区廊道、城市地下轨道交通系统以及相互衔接的换乘系统。同时，应有高质量的交通生态环境意识。交通设施和

　　交通工具的快速增加，交通与环境的矛盾也随之加剧，交通废气、交通噪声，交通振动等已形成公害。事实上，本市高架道路的修建已经造成十分严重的环境问题。结合城市布局的调整，通过规划手段，是减少环境影响的最有效的手段之一。

　　制定小汽车(公用、家用)政策，拿出体现公交优先原则的切实措施。汽车工业作为国家支柱产业须大力发展。但小汽车进入家庭，需分阶段、分地区逐步推进，同道路建设相适应，确保其可持续发展。

　　在整个城市的规划工作中，应将交通问题放在应有的位置上予以考虑。上海的城市布局已大体形成，要作大的调整也非一日之功。而目前的土地批租，成片拆迁倒是提供了调整的可能。在这种情况下，应明确各分区的功能，明确各主要道路的交通功能，尽量向市外缘而不是市中心投资，减少向市中心区的出行，在主要的人流集散点之间，优先考虑大运量、高效率的公共交通方式。如何根据可持续发展(中持续)的原则考虑和实施这些问题，均应进行专项研究。

　　上海作为一个特大型的国际都市，应该构建具有上海特色的快速交通系统，将机场、港口、码头、车站、地铁站、公共停车场、各建筑物停车场及城市交通

　　网作为一个有机的系统加以考虑，统一规划并设计便利的换乘系统，为交通的长期有效运行提供良好的框架。这是一项不需很多投资，但却能收到很大效益的工作。

　　目前，道路设计主要精力置于道路几何设计，道路结构和材料设计未予充分重视，这有失偏颇。道路早期损坏现象严重，造成的浪费是巨大的，严重制约了经济的持续发展。

　　按中持续或强持续发展原则，重新审视修订上海的道路结构的技术规范是十分必要的。实际上只有将持续发展的原则贯彻到技术规范中去，使工程技术人员都掌握了它，才能在日常的工作实践中实现可持续发展，达到资源最佳配置的目的。按照可持续发展的原则，交通对环境的影响应作为一个重要问题加以考虑。

　　目前交通管理或司机出行的盲目性都较高，造成不可避免的交通拥挤。造成这种现象的主要原因是不能及时了解道路上交通流量的变化。而采用先进的交通管理手段可弥补这一不足。当然，要在全市范围内实施这一计划有一定的困难，但可在有限范围内实施这一计划，保证主要道路的畅通无阻，如在内环线高架、成都路高架等道路上实施。这也是一项投资少，见效快的工作。

　　公共交通应成为象上海这样的大城市的主要交通方式。应采取切实的措施，以改善公交系统的运输效率。实际上，如果能减少个体交通，则公交系统的运输效率会大大提高。在实施公交战略的过程中，政府必然会遇到各种利益集团(如私人交通工具的商业受惠者)的游说，政府应能秉承一贯的原则。

　　城市的交通空间终究是有限的，无节制地增加交通需求是难以得到满足的，政府应通过规划布局，商业布点和政策法规等方式节制交通的需求。

　　自觉遵守交通规则，应是现代人的一个起码标志，是上海是否已是国际城市的试金石。如果每人都能规范自己的交通行为，则交通效率可大大提高。

　　在今后一段时期内，道路设施的修建依然是改善交通状况的主要措施，政府应制定明确一贯的政策，保证稳定的、足够的资金投入。

　　最后，家庭小汽车的发展只是一个时期问题，与其被动地适应这种未来，不如主动去规划未来，迎接挑战。从现在起，应主动做出规划，根据城市交通设施的供给能力，分阶段、有步骤地放开家庭小汽车市场。

　　摘要：城市交通设施建设和交通管理是保证城市可持续发展的必要条件之一。所以用可持续发展的概念来重新审视交通建设的历史和现状是十分必要的。可持续发展是一个系统工程，其主要特点是注重发展的继承性、连续性、平稳性和持久性。