全面贯彻落实科学发展观，全市交通基础设施建设的指导思想是以理论和三个代表重要思想为指导。紧紧围绕建设大通道、疏通内循环和构建三小时交通经济圈交通发展战略，进一步解放思想，抢抓机遇，开拓进取，真抓实干，拓宽筹融资渠道，加强综合运输体系建设，努力实现全市交通事业发展的新跨越，为全面建设小康社会提供良好的交通条件。

　　（一）加速推进高速公路建设。力争十漫高速公路2007年竣工。加大项目争取力度，力争尽早立项建设，为彻底解决我市南三县交通瓶颈奠定基础。

　　（二）继续推进干线公路建设。完成房县城关至温泉8公里一级路、火车站至许家棚22公里一级路建设任务；完成白竹线复线公里的二级公路建设任务。

　　（一）加强领导。市交通发展的主要任务，全市经济社会持续、健康、快速发展的迫切需要，关系到全市全面建设小康社会和社会主义新农村发展的大局。时期，市面临着良好的交通发展机遇。福银（房县-竹溪）高速公路和十房高速公路已列入国家和省规划；国家推进社会主义新农村建设实施五年千亿元农村公路通达通畅工程；南水北调中线工程公路复建项目将全面启动；市列入全国交通枢纽城市将立项建设等，这些机遇为我市加快交通基础设施建设步伐提供了十分有利的条件。各级政府和相关部门要以高度的政治责任感和历史使命感，把加快交通基础设施建设列入重要议事日程，切实抓紧抓好。一是各级要成立交通基础设施建设指挥部及工作专班。具体负责交通基础设施建设的指挥、协调、征地拆迁、筹资等工作。二是实行目标管理，纳入政绩考核。市政府把交通基础设施建设目标任务的完成情况和各项政策支持的落实情况纳入县市区政府和相关部门年度经济社会发展目标，签订责任状，实行行政首长负责制，把年度考核与阶段考核相结合，分层负责，奖惩兑现。各级政府要层层分解任务，进一步完善目标责任考核办法，定期通报情况，加大督办和检查力度，促进各项任务的落实。

　　（二）广集资金。通过以林换路、以商换路和出让公路、桥梁冠名，广告权，客运线路专营权等资源换取民间资金投资修路。充分发动和依靠群众搞好农村公路建设，采用村民自治、一事一议民主决策、民主管理、民主监督的办法，引导农民自愿出工、出资修路，大力提倡和鼓励捐资修路。各地要加大资金投入，积极拓宽公路建设资金的筹措渠道，落实项目配套资金。对于省计划内的4934公里通村公路建设项目，县市区要在省补助7万元／公里的基础上按3万元/公里的标准落实配套地方自筹资金。

　　（三）深化改革。市要积极改革和完善交通管理体制和机制，适应新形势的要求。要充分发挥政府在交通建设上的主体和领导作用，形成强有力的交通建设领导体制和管理机制；建立与事权相匹配，以规划项目管理为核心的投资运行机制，认真落实财政四项改革，实行分级预算管理，严格交通建设资金监管，确保专款专用和资金安全。进一步开放交通基础设施建设市场，整合社会资源，吸引社会资本，实现社会资源向交通资源的转换。要继续推进公路养护市场化改革，实现养护企业化、用人社会化、投入市场化。同时，要严把交通建设市场准入关，严格执行工程四制严格基本建设程序，建立健全三级质量保证体系严格过程控制，争创交通建设优良工程，实现交通基础设施建设速度和质量、建设与环保的和谐统一。

　　为认真贯彻落实《*省人民政府关于进一步加快农村公路建设的若干意见》（云政发〔*〕10号）和省、市交通工作会议精神，保证我县农村公路建设目标任务的实现，加快我县交通基础设施建设改造步伐，推进我县“交通立县”战略，构建“平安*、和谐*、活力*”，使交通基础设施建设服务于社会主义新农村建设，服务于我县经济社会发展，便捷群众安全出行，经县委政府研究，决定提出以下意见：

　　交通是经济社会发展的重要基础设施，是新农村建设的重要内容，是全县经济协调可持续发展的重要环节之一。到“十五”末，我县交通建设取得了显著的成绩，公路里程达到2243公里，其中新增二级公路12公里，沥青路面159公里，路面硬化由零提高到7.8%，16个乡镇和179个行政村基本实现了通公路，为解决农民出行难问题和全县经济社会发展作出了重要的贡献。

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　　我县交通建设虽然取得了一定成绩，但也面临着严峻的挑战。我县连接省、市和出省的主要通道还未完全打通，金沙江、牛栏江沿江公路也才刚刚起步，特别是农村交通基础设施仍然是全县公路建设中最薄弱的环节。农村交通建设量大面宽，历史欠帐多，公路等级低，公路建设环境地质复杂，建、管、养难度大，资金投入有限等困难和问题严重制约了我县农村交通的又好又快发展。目前全县还有3个乡镇不通客运，12个乡镇不通沥青（水泥）路，156个行政村公路达不到通达的标准；农村公路基本上都是四级（含四级）以下的公路，砂石路和无路面公路占92.4%，大部分公路缺桥少涵、晴通雨阻，农村公路覆盖能力、技术状况和管理水平等都极不适应建设社会主义新农村的需要。

　　要实现*经济追赶式、跨越式发展，加快交通基础设施建设是关键。交通不通，*脱贫致富就没有希望；交通不通，*难以实现跨越式发展；交通不通，*新农村建设和经济社会事业发展将受到极大的制约和影响。随着全省路网改造的扩展和主干线的即将建成，在抓紧建好巧蒙公路、沿江公路、双老公路等主干道的基础上，农村公路的协调发展也同样迫切。各乡镇、各部门要进一步统一思想，提高认识，拓宽思路，抢抓机遇，千方百计集中和调动一切人力、物力、财力等积极因素，掀起大干交通、支持交通、建设交通、发展交通的新高潮。切实把交通基础设施建设作为构建和谐社会、促进城乡协调发展、改善广大人民群众出行安全便捷、建设社会主义新农村、践行“三个代表”的一项重要内容抓紧、抓好。

　　以理论和“三个代表”重要思想为指导，牢固树立科学发展观，全面贯彻党的十六届六中全会、省第八次党代会、市第二次党代会和县委十届四次全会精神，紧紧围绕全面建设小康社会的宏伟蓝图，以不断满通需求为目的，以加快交通基础设施建设为重点，积极发展对外交通，提升县乡公路等级，努力改善农村通达条件，促进路、站、运同步建设，构建综合交通运输网络，为全县经济社会发展提供交通运输保障。

　　力争到2010年，把通往省、市的公路建设成为二级或三级公路，实现4个小时到昆明、昭通的交通目标，60%的通乡公路实现油路（弹石路）化，80%的通村公路实现通达目标，60%的乡镇建有农村客运站，40%的建制村有招呼站。

　　从“十一五”至今后更长一个时期，加快全县交通基础设施建设是各级党委政府的重要任务。一是狠抓重点工程，争取早日完成巧蒙公路、双老公路建设；二是以缩短*与昭阳区中心城市里程为重点，争取早日开工建设巧鲁高等级公路；三是以白鹤滩电站开发带动全县经济发展为重点，打通金沙江和牛栏江沿江公路；四是以提高农村公路通达能力为重点，实施通乡油路（弹石路）和农村公路通达工程，按照与市政府签订的《“十一五”期间农村公路建设任务书》，拟建14个乡镇沥青（水泥、弹石）路，改造156个建制村乡村公路，使之达到通达目标，建设乡镇客运站16个，改造渡口22座。其中*年农村公路建设的目标是：完成通乡油路37公里，通乡弹石路155公里，通达工程235公里，乡镇客运站2个，渡口改造4座。具体任务和时间要求见附表。

　　乡镇人民政府是农村通达工程、弹石路建设和投资的责任主体，必须按质按量按时完成建设任务，并负责交通重干线、通乡油路、农村客运站等土地、林木、坟等征地拆迁工作，确定辖区内的公路养护沙场。要把责任具体落实到每条路线或工段，负责督促施工队伍按照技术人员的放线要求进行施工，加强对工程质量、工程进度的监督和安全管理；加强对村委会工作任务的指导、检查、督促和落实。每个项目都要严格按照村民自治原则，对公路建设中涉及的土地、林木等政策上不予补助的事项，必须采取“一事一议”的办法，经绝大多数群众同意，形成群众自主自愿修建公路的自觉行动。在保证工程质量和施工安全的前提下，尽可能组织机械化施工和在专业技术人员指导下使用当地农民工，增加农民收入。

　　交通局负责全县农村公路建设项目的立项、设计报批、组织协调、施工图设计、技术指导、放线、计量和工程质量进度的督促检查；负责组织重干线公路、通乡油路按程序建设；对通达工程建设中的重要危险岩石地段要配合乡镇公开组织专业施工队伍重点突破；要按工程进度拨付项目资金，保障爆破物资及时到位。对通乡油路、通达工程要实行领导分片挂钩责任制，使各项目标任务落实到位、责任到人。

　　公路管理段要按照职能职责，重点抓好道路隐患排查、整治和养护，建立和健全道路隐患台帐、整治养护台帐和道路养护人员网络，对重点地段要积极做好沿路堆砂、备料；养路人员要积极做好路面铺砂填塘、除草排淤等工作，确保通路通车。路政部门要积极抓好路产路权的宣传、清理、整治工作。县国土、林业、环保、水利、公安、电力、电信等部门要积极主动配合，按照农村公路发展总体思路和建设目标任务，团结协作，共同抓好农村公路建设。

　　按照“量力而行，既好又快”的原则，农村公路的修建原则上以四级公路为主，充分利用原有道路资源，着重提高路面等级，等级可多标准，讲求适用，路基宽度原则上不少于6.5米，路面宽度不少于5.5米，特别困难路段路基宽不少于4.5米，路面采用天然砂石铺筑，最大纵坡9%，最小长度不少于80米，极限半径15米，重点实施路基工程、路面铺砂工程、排水工程和防挡工程。

　　交通行政主管部门是交通基础设施建设的主要部门，县内所有交通基础设施建设项目必须按照规定程序运作，并自觉接受交通行政主管部门的监督。农村公路要保证修一条、通车一条。要坚持一项工程、一个设计、一个监督的管理机制。工程建设中要加强技术管理的指导，组织对参与农村公路建设人员的培训，强化质量管理，严格按照施工图设计施工，乡村公路建设要充分发动和依靠群众监督，交通局技术人员要深入一线，加大技术管理和指导力度，确保工程质量。

　　交通局要根据上级农村公路建设资金管理办法的规定，结合我县实际，制定具体的资金管理办法，坚持工程项目资金公开公示，专款专用，严格做到技术人员核实、分管领导审核签字后报主要领导审批拨付的计量提款报帐制。自觉接受监督，切实加强资金管理，节约使用资金，提高资金使用效益。

　　我县的农村公路建设要认真吸取安全事故教训，根据资金投入状况，尽量做到安全标志和设施与路基工程同时设计、同时施工。各乡镇要加强对工程建设施工安全的监督和管理，制定和认真落实各项安全生产管理措施，尤其是爆炸物品要实行重点专人管理，充分发挥安全监督员的作用，确保爆炸物品不流失、不危及工程安全。

　　农村公路建设项目完工后，各乡镇要组织人员进行项目竣工自验，并写出项目竣工验收报告交县交通局，经组织验收上报上级主管部门审验后，方可正式开放交通。

　　今年我县交通基础设施建设，得到了省、市的大力支持，有力地缓解了我县交通建设资金匮乏问题。各项目建设乡镇及交通主管部门要抓住省、市全面铺开农村交通基础设施建设的大好机遇，积极沟通协调，千方百计争取、筹措项目资金。确保交通基础设施建设资金及时到位。

　　（一）通乡油路：每公里75万元，其中：中央、省补助40万元/公里，市补助10万元/公里，县补助25万元/公里；

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　　（二）通乡弹石路：每公里13万元，其中：省补助8万元/公里，市补助5万元/公里；

　　（三）农村通达工程：除争取国家补助外，重点解决爆炸物资和危险作业，要坚持政府引导、群众自筹的原则，争取“一事一议”的办法发动群众解决；

　　（四）乡镇客运站：每个40万元，其中：中央、省补助30万元/个，市补助10万元/个。县财政每个补助6万元解决相关费用，不足部分可采取融资方式解决；

　　（六）每年县财政安排一定比例资金作为农村公路建设项目前期工作经费和增加农村公路养护管理投入。

　　六、加强领导，强化宣传，充分发挥政府的主导作用、群众的主体作用和全社会的支持帮助作用

　　交通基础设施是指为社会产品的运输和居民的出行提供交通服务的基础设施，包括公路、铁路、桥梁、隧道、机场、港口和运输管道等。交通基础设施、交通管理制度、交通工具和交通从业人员构成了社会交通体系，而交通基础设施又是其中最重要的组成部分[1]。

　　区别于一般的经济实体，交通基础设施有着特殊的经济属性。一方面，交通基础设施作为普通的经济元素，受市场经济规律的影响；另一方面，作为社会经济发展的载体，交通基础设施对于经济发展的作用愈加重要。产品的运输、人们的出行等等经济发展的各个方面都离不开交通基础设施。由于人口的激增，车辆人均持有量的上升，给交通基础设施的布局设计造成了很大的困难。一个冗余、封闭、不通达的交通网络无疑对国家的经济发展水平有着显著的制约作用。如何布局合理的交通基础设施，建立高效率的交通网络是任何一个国家所面临的共同的问题。西方国家由于对于交通基础设施的问题研究起步早，主流的交通基础设施理论都起源于西方学者。我国由于对于经济发展相对落后，对于交通基础设施的重视程度不是很高，尤其是近年来我国经济飞速发展，交通基础配套设施跟不上经济的发展速度，交通矛盾凸显。自从1978年改革开放以来，与我国的经济发展相对应，我国的交通发展经历了粗放式发展时期，进入21世纪以后，由于交通压力倍增，以及我国人口众多，资源相对短缺，交通基础设施的协调布局，交通网络的合理设计迫在眉睫。在合理设计的基础上，还要注意中央和各个地方协调发展，提高资源的利用效率。地方政府和中央政府在投资交通基础设施的时候要有一个全盘的计划，避免公路、铁路、网络之间的重复建设而造成资源的浪费。怎么样建立一个合理的交通基础设施网络，国内外学者对这一问题进行了一系列深入的探讨。

　　20世纪40年代，Rosenstein Rodan的大推进理论认为，运输和物流基础设施建设首先作为一种社会资本，必须优先发展[2]；Whitman Rostow不仅认为交通运输和物流等方面基础设施作为一种社会先行资本，而且是一个地区的经济腾飞关键因素[3]；Ragnar Nurkse在Rodan大推进理论的基础上，进一步认为交通运输及物流等方面的基础设施投资是政府应尽的责任，必须以政府干预和实行计划化的方式发展基础设施，从而使整个社会获得“外在经济”，原因是私人企业一般是没有动力对具有初始投资强外部性和不可分性特征的基础设施进行投资的[4]。Anderson and Stormquist(1998)认为欧洲经济体制的所有重大转变，均伴随着（或起始于）运输和通信基础设施的重大变化。 Munnell(1992)和Banister、Berechman(2000)认为，由于交通基础设施的网络特点，所以它们可以把各个区域的经济活动连成一体，通过扩散效应并进而使得经济增长快的区域带动经济增长慢的区域经济增长，同时实现自身的正溢出效应，并且还可以利用自身的聚集效而使生产要素方便地流向发达地区，同时无形中加强了自己的对相关地区而言的负溢出效应。关于交通物流等基础设施对于经济增长具有溢出效应，除了Munnell和Banister、Berechman等人的研究外，Holtz-Eakin、Douglas和A．M．Schwartz(1995)以及M．GBoarnet(1998)等人，采用计量经济学的方法，对不同空间赋予权重，将各个地区的交通基础设施整合到一个模型中，通过横向和纵向的比较分析，得出了两个主要的结论，第一：本地的经济增长受外地区交通基础设施的负影响；第二：整合模型计算出的地区性基础设施产出弹性在时间序列数据和面板数据计算值之间。

　　国内相关研究起步较晚。钱家骏、毛立本（1981）系统阐述了国民经济基础结构与国民经济发展之间的关系，把交通等方面的基础设施作为独立研究对象研究其发展规律[5]。刘景林（1983）发表了《论基础结构》，就基础设施的慨念、特征、作用以及发展基础设施的对策作了较为全面的研究[6]。樊纲详（1990）细论述了交通等方面的基础设施的瓶颈制约危害，并提出了缓解对策。王辰(1995)和唐建新(1998)着重研究了交通等方面的基础设施投资与其他公共基础设施投资的先后关系。刘南(2004)主要研究了交通基础设施的经济效益等方面的问题。张文尝、金凤君、樊杰(2005)在《交通经济带》中系统全面的介绍了交通经济带理论，认为交通运输方面的基础设施对于经济发展具有先行功能、从属功能、引导和调节功能[7]。张学良（2007）在《中国交通基础设施与经济增长的区域比较分析》中的根据我国的具体情况得出中国的交通基础设施与经济增长表现出很强的空间聚集这个特征[8]。

　　[1] 董龙云.基于区域可持续发展的交通物流基础设施建设问题研究 [D].中南大学.2009

　　[5]钱家骏、毛立本.要重视国民经济基础结构的研究和改善 [J] 经济管理 1981.3

　　从结构型式上来看，隔离栅可以分为刺铁丝隔离栅与焊接网隔离栅两种，其立柱也可分为钢立柱与混凝土立柱。防眩设施与轮廓标。对于防眩设施而言，既要能够有效地遮挡对向车辆前照灯的眩光，又要满足横向通视好、能看到斜前方事物以及驾驶员的心理影响小等要求。从型式上来看，防眩设施主要有防眩网和防眩板两种；轮廓标是利用其自身所带的反射器呈现的视线诱导效果来实现指示作用，根据其安装位置的不同，可分为附着式和柱式两种。活动护栏。所谓活动护栏，主要是指设置在中央分隔带开口处，便于特种车辆紧急情况下可以通行以及一侧道路施工封闭时可以临时开启放行的活动设施。一般而言，活动护栏具有隔离性能强、临时开放时可以快速灵活的移动等特点。据调查显示，目前我国使用最广泛的活动护栏类型有插拔式、伸缩式以及填充式三种。

　　基于以上对目前我国交通工程安全设施的分析，笔者认为，要做好交通工程安全设施的施工和管理工作，就必须对具体安全设备进行有效的管理和控制，具体表现如下：

　　波形梁护栏的施工段主要是在路侧与中央分隔带处，护栏立柱的施工方法采用打入法与埋设法。这两种方法各有其优点，也各有其适用的场合。一般而言，打入法适合于土质路段，而埋设法适合于石质路段及桥头位置。从施工的角度考虑，打入法比较方便，所用到的设备也比较简单、投资少，但从日后的养护角度而言，则埋设法更为合理。以下以打入法为例，来说明波形梁护栏的施工和管理工作中需要注意的问题。首先，测量定位。测量定位是最根本的要求，同时也是最关键的工序之一，立柱间距的准确与否直接决定着到挂板的速度与质量，测量人员要认真熟悉工程施工图纸，纵向以桥梁、中央开口带等为基准，横向以路缘石为基准进行放样，确保测量定位准确。其次，打入立柱。打入立柱时，施工人员一定要严格按照原先定好的位置将立柱准确打入，边打边调整垂直度并注意其高度。现场质检人员一定要重点检查立柱的高度与垂直度，对于不符合要求的立柱，应及时予以调整。最后是挂板，立柱打完之后，对于那些具备挂板条件的路段应及时进行挂板，挂完板之后调整其线交通标志

　　对于交通标志的施工和管理而言，主要分为三个步骤：2.2.1测量定位和基础开挖。交通标志的测量定位要以里程桩与路缘石为基准，遇到特殊的情况可以进行适当的调整。当位置确定以后，要严格按照图纸上给定的尺寸开挖基坑，基坑挖好后要经监理工程师验收合格后，方可进行下一个施工工序。实践证明，开挖基坑过程中一次不能挖的太多、太深，要根据浇筑的进度合理安排，保持二者之间的同步性，否则遇到下雨天就会造成基坑塌陷。2.2.2支模浇筑。基坑挖好验收合格后，应尽快支模浇筑。支模前应先将绑扎好的钢筋笼及预埋件放人基坑内牢固定位，不能预先绑扎的钢筋笼应在基坑内现场绑扎，上述工作完成后经监理工程师验收合格，方可进行混凝土浇筑。此项工作一定要控制好连接法兰盘的位置和标高，并做好螺栓的包封，防止损坏。2.2.3立柱挂标志板。基础强度达到一定的程度之后，可以安装立柱并在其之上挂板，对于单柱式的标志可以先将板提前安装在立柱上，然后再将柱安装于基础设施之上。对于较大的标志，则只能先安装立柱再挂板。安装立柱时要注意其垂直度以及板面与路面之间的纵向夹角，同时要掌握好标志侧边缘与路肩之间的水平距离以及下边缘与地面之间的垂直距离。

　　以科学的发展观为指导，紧紧围绕“路要修宽，路要畅靓”的要求，坚持“以地养路”原则，通过超前谋划高速公路建设项目，强力推进交通基础设施建设，加快完善公路路网发展布局，积极构建综合运输体系，不断巩固和强化交通的基础性和先导性地位，为拉动全市经济社会发展、实现城镇面貌“三年大变样”和打造繁华舒适、现代一流的省会城市提供坚实的交通保障。

　　（一）降低公路建设成本。为充分体现公路的公益性，降低建设成本，促进公路建设发展，对新建、改建、大中修公路及危桥改造工程，需项目业主或施工单位缴纳的耕地占用税、公路工程营业税、企业所得税等税金，上缴相关部门后，按照分级管理的原则，由本级财政部门负责收缴并及时全额返还交通部门，作为政府投入的交通基础设施建设资金。对于各级规划、国土、环保、水利、文物等相关部门收取的耕地开垦费、水资源费、矿产资源费等费用，属于本级收取的全部予以免收，属于省级以上收取的，各有关部门要积极协调上级部门，能减免的要给予减免。

　　（四）加强公路两侧的土地储备。各县（市）和矿区政府要及时对新、改建公路两侧的土地进行储备，实行统一管理、统一规划、统一开发。一般国省干线（含高速公路连接线）、城市出入市口、新开发公路两侧各100米以及县级公路两侧各50米的土地纳入各县（市）和矿区政府的土地储备范围。各县（市）和矿区政府可将储备的土地向银行等金融机构申请担保贷款，或将储备的土地通过招、拍、挂获得土地增值收益的30－50%，统一上缴财政部门，再由财政部门及时返还交通部门，用于公路建设。

　　（一）明确责任。各县（市）和矿区政府作为交通基础设施建设的责任主体，要成立交通基础建设指挥部，负责督促、协调有关部门贯彻落实各项规定，积极推动交通基础设施项目的前期跑办，研究解决辖区内交通基础设施建设中遇到的问题，切实将公路、港站等交通基础设施建设由部门行为变为政府行为。项目所在县（市）、区政府作为征地拆迁工作的责任主体，要采取有力措施，加快征地拆迁进度，确保项目顺利实施。各级发改、财政、土地、规划、水利和环保等有关部门要认真履行职责，全力支持交通部门工作，在项目跑办、实施及土地储备工作中，要简化程序，并积极协调上级相应部门，加快审批进度。

　　（二）严格考核。各县（市）和矿区政府要实行领导包项目制度，积极协调解决项目跑办和实施过程中的难点问题。市政府将按照交通基础设施建设计划，与项目所在县（市）、区政府签订建设目标责任状，纳入市政府年度考核目标和效能监察范围，对提前完成任务的给予奖励；对未如期完成任务的，取消评先资格，并追究相关人员责任。

　　（三）强化职能。各级交通行政主管部门是实施交通建设项目的参谋部和具体组织者，要认真履行职责，充分发挥主观能动作用。在项目跑办上，要加大与相关部门的沟通联系，提高工作效率，把谋划、立项、可研、设计、开工建设等各环节压缩到最短时间；在资金筹措上，要积极争取上级的资金支持，采取银行贷款、中外合资、社会集资等多种形式，不断拓宽融资渠道；在工程建设上，要按照公开、公平、公正的原则，依法进行招投标，打造阳光工程。要进一步健全和落实各项质量保障制度，建立起完善的质量保障体系，确保工程质量，打造精品工程。